Con una población estimada en 8 millones de habitantes, Kinshasa es, después de Lagos y El Cairo, la tercera ciudad más poblada de África. La capital de la República Democrática de Congo desde 1920 –Léopoldville hasta 1966– tiene dos caras: una, la de los pobres, y otra, la de los ricos.

Calles apacibles y arboladas, lujosas mansiones, rodeadas de jardines y magníficos céspedes verdes a orillas del río Congo. Así se podría describir brevemente el privilegiado barrio residencial La Gombe. Allí vive la inmensa mayoría de los diplomáticos extranjeros, al lado de personalidades y empresarios congoleños. Es también la zona administrativa por excelencia. Alberga la presidencia, los ministerios y también el banco central de Congo. En la entrada del palacio presidencial se levanta el monumento dedicado al difunto presidente Laurent Désiré Kabila, formado por una imponente estatua de bronce y un mausoleo de mármol, hormigón y acero. Sobre la cubierta formada por cinco ramos de olivo, sostenidos por cinco manos, se encuentran una estrella y una llama.

Cuando no residen en La Gombe, los congoleños adinerados se instalan en Binza, situada en el término municipal de Ngaliema, sobre la colina del mismo nombre. En este barrio se encuentra el Palacio de Mármol, antigua residencia de los huéspedes bajo Mobutu Sese Seko y residencia oficial del jefe de Estado durante la presidencia de Kabila padre. Ngaliema acoge también la residencia tradicional de los presidentes de Congo, situada cerca del cuartel militar Coronel Tshatshi, que a la vez es Estado Mayor de los ejércitos y el ministerio de Defensa. Aquí, los suntuosos chalets de los embajadores, ejecutivos, altos funcionarios y nuevos ricos rivalizan en comodidad y en buen gusto.

Para descubrir la otra Kinshasa basta con recorrer el bulevar Patrice Lumumba, que une el aeropuerto con el centro de la ciudad, atravesando los barrios periféricos de Ndjili, Masina y Kimbanseke. En cinco décadas, ninguna infraestructura suplementaria se ha construido ni se ha cuidado lo poco que había. A cada lado de la carretera se pueden apreciar las naves cerradas de antiguas y grandes fábricas, una interminable fila de viviendas populosas y bares alumbrados con neones multicolores. Todo esto en medio de un inagotable flujo humano que lentamente se mueve por lo que un día fue una acera y que hoy no es más que un terreno arenoso y polvoriento.

Las basuras domésticas cubren las calles y las aceras, y esto se agrava en cuanto uno se adentra en estos barrios donde la mayoría de la población está en paro y vive con menos de un dólar al día. En este mar de miseria y ante la sed de información, los kineses –habitantes de Kinshasa– se las ingenian para salir adelante. Por la mañana, decenas de personas se reúnen delante de los puntos de venta de periódicos para comentar los titulares. Cada uno a su manera y por el tiempo que quiera. Son los populares “Parlamentos de pie”. El fenómeno no es nada nuevo. Allá por los años 1970, ya existían estos puntos de debate. Entonces se hablaba de fútbol, hoy la política centra las discusiones.

Pobres pero motorizados, los kineses son unos chóferes “locos” y muy poco disciplinados al volante de unos coches que acabarían en un desguace en Europa u otros países africanos. ¡Mientras anden, valen! En un “Kimalu-malu” –furgoneta que sirve de taxi–, amontonados sobre unas banquetas de madera ni siquiera ancladas, los kineses se desplazan por su ciudad. Los “Fula-Fula” –camionetas pick-up que transportan entre 50 y 100 personas– se paran en cualquier punto de la calle para dejar bajar a un pasajero bloqueando completamente la circulación. Al reanudar su marcha bamboleando sin mirar si otro vehículo llega, se echan a la izquierda sin intermitente para evitar un bache. Cuando no tienen dinero para el “Combi” –minibús– o el taxi, los kineses se desplazan en el tren urbano, o lo que queda de él, que va desde la estación central a Ndjili. Los más afortunados encuentran una plaza de pie en el interior. Otros, los más atrevidos, se instalan sobre el techo, en la delantera o debajo. En las horas puntas, de 7:30 y 17:30 horas, es imposible hacerse un sitio a bordo.

En Kinshasa hay también lugares que visitar y artistas capaces de todo. Es el reino del “artículo 15”, es decir, del apaño, donde todo es posible. Mucha gente encantadora, amable y sacrificada. Las alturas de Kinshasa permiten escapar un poco del mundanal ruido y descubrir unos soberbios paisajes. Pero sin perspectiva real de futuro, Kinshasa está lejos de ser como antes. Todo, absolutamente todo está por reconstruir. Las calles están llenas de baches; las alcantarillas están atascadas desde hace varios años; cuando llueve, todo se paraliza porque hasta la avenida principal, el bulevar del 30 de junio, se inunda totalmente; el tren sólo circula por una vía única; la electricidad es deficiente por todas partes y falta el agua potable.

A pesar de todo, uno se siente a gusto en Kinshasa. Aprende el lingala, la lengua local, y bromea mucho con los kineses. Las noches de los fines de semana, multitudes de jóvenes, teléfonos móviles en la mano, se acercan a los restaurantes al aire libre para comer y beber una cerveza de la marca Skol o Primus, antes de ir a la discoteca. Allí, bailan el tshékélé o el boro-boro, ritmos traídos de Brazzaville, o al compás de la música producida por dos grandes estrellas del país: Werrason, apodado “El rey de la salva”, y JB Mpiana, ambos ex miembros del grupo Wenge Música. Así es Kinshasa con sus contrastes. Unos tienen mucho y otros no tienen nada. Sin clase media, la diferencia es abismal.

A LA ESPERA DE LUZ Y CARRETERAS

La falta o el mal estado de las infraestructuras tiene un impacto negativo sobre la calidad de vida y la producción de los cultivos comerciales y de consumo local. Toda la maquinaria agrícola –tractores, cosechadoras, secaderos, molinos– está en ruina. De ahí que hasta los pequeños productores también hayan abandonado cultivos como el caucho, el café o la palmera. Antaño próspera, la agricultura ha pagado un gran tributo a la crisis congoleña. Los males son múltiples: nacionalización mal controlada, caída de los precios en los mercados mundiales, diferentes rebeliones y deterioro de los medios de transporte.

En la ciudad de Isiro, por ejemplo, operaban entre doscientos y trescientos camiones. Hoy apenas hay tres o cuatro. Muchos comerciantes se han marchado porque no les es rentable seguir en la región, que era una gran productora de arroz y cuya recogida es casi imposible debido al mal estado de las carreteras. Eso hace que haya un déficit alimentario. Muchas mercancías venían de Kinshasa, subían el río Congo hasta Bumba, terminal occidental del ferrocarril. Con 800 kilómetros de longitud, la vía férrea permitía evacuar productos como el aceite de palma, el café y el algodón, que se transportaban desde la terminal oriental en Mungbere, hasta la terminal occidental. Desde hace quince años, este ferrocarril ya no es operativo. Sin tejados y perdidas en medio de maleza, las estaciones de Gao o de Mungbere no son más que los recuerdos del glorioso pasado de la economía del Alto Uele.

Se intentó suplir la falta de trenes por los camiones, pero para que circulen hacen falta carreteras y éstas no han sido cuidadas. El transporte por carretera se ha vuelto casi problemático, sobre todo en la estación de lluvia. ¡Ay de la camioneta que se aventure en los caminos de la región! Para recorrer los cien kilómetros que separan Maboma de Mungbere, se puede tardar hasta 13 días. La carretera de 46 kilómetros entre Isiro y Nangasisi es intransitable. Camiones embarrados, volcados o averiados se mezclan con el verde paisaje de grandes árboles y bambúes salpicados de lodo rojo. Para los desafortunados ocupantes de estos vehículos, el único consuelo es que más vale tarde que nunca.

Cuando no llegan por avión –lo que las encarece bastante–, las mercancías son transportadas por los “Kumba-Kumba”, bicicletas que hacen las veces de camiones. En precario equilibrio sobre los caminos, estos transportistas sobre dos ruedas llegan a acarrear unos bultos de hasta 120 kilos, esencialmente productos chinos que compran en Uganda o Sudán. Gracias a ellos, los pequeños comercios han podido sobrevivir a la crisis. Algunas ONGs como Medair o Première Urgence han llegado a utilizar estos “bici-camiones” para distribuir la ayuda humanitaria a zonas inaccesibles como Nia-Nia.

Pero hoy el Alto Uele ha perdido su esplendor y está estancado. Para llegar allí desde la capital, uno tiene dos opciones: o va en avión vía Kisangani con el único vuelo semanal –los martes– o en barco hasta Kisangani (40 días) y al martes siguiente vuela a Isiro. Viajar por el río Congo tiene sus riesgos porque hace más de 15 años que no lo han balizado y los pocos barcos que navegan son una chatarra. Sin baliza –está en proyecto– se navega a ojo y sólo de día.

El Gobierno congoleño tiene otra ocasión para ganarse la confianza del pueblo, que sólo espera hechos concretos para cambiar su vida.